AGENDA FLYOPERATIVT FORUM 2003<\/p>\n
Referat 2003<\/p>\n
Av Hilde Torgersen, koordinator Flyoperativt Forum<\/p>\n
\u00c5rets forum ble \u00e5pnet av leder i Flyoperativt Forum, Per Mathiassen, kaptein i Braathens ASA.
\nHan oppsummerte de siste \u00e5rs hendelser og ulykker innen luftfarten, og kunne konkludere med at det er en \u00f8kende “trend” som startet allerede \u00e5r 2002.
\nLeder for forumet mener at noe av \u00f8kningen kan skyldes at folk er for “selvtilfredse”, og at man blir sl\u00f8v og at sikkerheten derav kan bli noe d\u00e5rligere.
\nAv Manager FoF (17.07.2012)<\/p>\n
F\u00f8rste foredragsholder p\u00e5 \u00e5rets forum ble Knut Frostad, skipper p\u00e5 Djuice Dragon.
\nKnut hadde et s\u00e6rdeles flott innlegg “hero to zero”, hvor han tok opp motivasjon til \u00e5 utf\u00f8re en tilfredsstillende jobb, m\u00e5lsetninger og realistiske m\u00e5l. Et viktig moment vedr\u00f8rende m\u00e5l og m\u00e5lsetninger er at m\u00e5lene b\u00f8r v\u00e6re klare og kortsiktige, slik at resultatene blir m\u00e5lbare.
\nKnut guidet oss igjennom deres seilas med oppturer og nedturer, og viste oss samtidig hvordan man kan snu en nedtur til noe positivt ved \u00e5 endre p\u00e5 m\u00e5lene underveis. Han fortalte oss ogs\u00e5 at mannskapets evaluering av seilasen ved avslutning av turen, endte med f\u00f8lgende resultat: den viktigste egenskapen hos alle er ydmykhet, evnen til \u00e5 vurdere\/ evaluere\/ og ta kritikk, samt at den st\u00f8rste sjansen man kan ta, er ikke \u00e5 ta sjansen!<\/p>\n
Neste tema p\u00e5 \u00e5rets agenda var Operational Risk Management.<\/p>\n
F\u00f8rst en presentasjon fra Clamer Meltzer, flytryggingsinspekt\u00f8r i Luftforsvaret. Clamer forteller oss litt om flytryggingsorganisasjonen i Luftforsvaret, hvordan de jobber ved deltakelse i forskjellige forum, produktforbedringsm\u00f8ter samarbeidsforum med Avinor\/ LOI-LOS og FOHK Stavanger, samarbeid med Havarikommisjonen for Sivil Luftfart og bane, samt HMS\/ FMI. Videre forteller han om Flytryggingsbladet, og til slutt litt statistikk f\u00f8r Gunnar Kleveland, Luftforsvaret, overtar og gir oss et greit innblikk i hva ORM er, og hvordan det brukes for \u00e5 st\u00f8tte diverse oppdrag. “ORM” er et redskap til hjelp ved avgj\u00f8relser, for alle niv\u00e5er, til \u00e5 eliminere un\u00f8dvendig risiko, redusere risiko til et akseptabelt niv\u00e5, samt \u00e5 f\u00e5 gjennomf\u00f8rt oppdraget. F\u00f8r avslutning av dette innlegget har vi f\u00e5tt l\u00e6re at ORM brukes p\u00e5 tre forskjellige niv\u00e5er, “Mental ORM”- bruk av ORM trinnene i tankeprosessen eller verbalt, “Sak ORM”- bruk av ORM trinnene p\u00e5 sak\/ operasjon og gjengitt skriftlig med konklusjon og anbefalinger, og “Dybde ORM”- en utvidet form av sak ORM med en detaljert risikoanalyse.<\/p>\n
Aleksander W. Gjems, Norsk Aero Klubb overtar etter Luftforsvaret med en innf\u00f8ring om “lett luftfart”, forskjellige registrerte sm\u00e5fly klubber, ulykker og hendelser med sm\u00e5fly de siste 10 \u00e5rene, hvilke operative forbedringer som blir iverksatt, f.eks ved obligatorisk OPC, standardiserte prosedyrer og rutiner i klubbene, tilbud om videreutdanning\/ refresher kurs samt nytt hendelses- og rapporteringssystem.<\/p>\n
Jan Gunnar Pedersen, Lufttrafikkledelsen i Avinor , entrer podiet f\u00f8r lunsj for holde sitt innlegg om Flexible use of Airspace, FUA. FUA konseptet skal sikre en maksimal fleksibel bruk av luftrommet gjennom bedret sivil\/ milit\u00e6r koordinering, \u00f8ke lufttrafikkens sikkerhet, kapasitet, effektivitet, ensartethet, nasjonal sikkerhet og milj\u00f8. FUA blir godkjent som konsept og anbefalt innf\u00f8rt gjennom Eurocontrol i 1994, og i 2003 implementerte Norge FUA i h\u00f8yere og lavere luftrom (FL245 og h\u00f8yere). Jan Gunnar Pedersen kan fortelle oss at konsekvensene av innf\u00f8ringen av FUA betyr mer administartivt arbeid, forsvaret kan ikke drive “High energy manouvering” i G luftrom utenfor yttergrenser av publiserte omr\u00e5der, og stenging av kontrollert luftrom.Men, vi har ogs\u00e5 f\u00e5tt goder gjennom dette systemet. Forsvaret har en ensartet avtale for hele landet, bedre koordineringsrutiner med ATC, flere treningsomr\u00e5der etc. Operat\u00f8rene har f\u00e5tt publiserte omr\u00e5der, bedre planverkt\u00f8y for gjennomf\u00f8ring av flyging, vet n\u00e5r og hvor det er aktivitet i G luftrom, bedre segrering fra milit\u00e6r treningsaktivitet. Lufttrafikktjenesten har f\u00e5tt st\u00f8rre delaktighet i beslutninger om pre-taktisk og taktisk luftromsbruk, bedre oversikt over milit\u00e6r aktivitet, blitt kvitt ukjent VFR trafikk over FL 195. I korte trekk blir forsvaret tildelt luftrom for \u00f8ving etter s\u00f8knad, sivil luftfart m\u00e5 rette seg etter dette.<\/p>\n
“EASA \u2013 European Aviation Safety Agency” , her har vi Sigmund Sandall fra Luftfartstilsynet som foredragsholder. EASA \u2013 en EU forankret luftfartsmyndighet med form\u00e5l \u00e5 sikre et h\u00f8yt felleseuropeisk sikkerhetsniv\u00e5, sikre like konkurransevilk\u00e5r, samt mer effektive sertifiseringsprosesser. Sigmund Sandall kan fortelle at det jobbes intenst innenfor Europa med ovennvente m\u00e5l, Norge vil her ha noen problemer da dette er en s\u00e5kalt “EU lov”. I korte trekk skal EASA jobbe med typesertifisering, utvikle utkast til regelverk, gjennomf\u00f8re inspeksjoner, inng\u00e5 avtaler og videre\u2026..<\/p>\n
Jan Bengtson fra Luftfartstilsynet informerte om flyttingen av tilsynet til Bod\u00f8 i “\u00c5pen Post”. Det er mange sider ved denne saken som gj\u00f8r den vanskelig, og det merket man p\u00e5 synspunkter i salen. Noen mente faktisk at det ville g\u00e5 utover flysikkerheten ved \u00e5 flytte tilsynet, andre avsluttet \u00e5pen post med taler for flytting, ved kveldens festmiddag.<\/p>\n
Otto de Besche, Oslo lufthavn AS presenterte CAT II\/ III , samt erfaringene med lavsiktsprosedyrene ved OSL. Forel\u00f8pige analyser viser at det har v\u00e6rt verdt innsatsen, det blir foretatt 400-800 CAT II\/ III landinger pr. \u00e5r og ofte i rushtiden om morgenen. Gardermoen fikk CAT IIIA p\u00e5 to av banene p\u00e5 slutten av fjor\u00e5ret. Lavsiktsprosedyrer er blitt innf\u00f8rt 19 ganger siden 1\/11-02.Videre fortalte Otto de Besche om sikring av RWY og TWY i LVP, Surface Movement Control og CAT II\/ III operasjon, kapasitet, og avsluttet med \u00e5 fortelle om LVP terminering.<\/p>\n
Bj\u00f8rn B\u00f8, Luftfartstilsynet hadde et innlegg om “Runway incursions”.
\nDefinisjonen p\u00e5 runway incursions er et u\u00f8nsket kj\u00f8ret\u00f8y, fly eller menneske p\u00e5 eller ved rullebane, taksebane, dette kan f\u00f8re til store ulykker eller, nesten ulykker. Bj\u00f8rn B\u00f8 fortalte om jobben som gj\u00f8res i Eurocontrol vedr\u00f8rende Runway incursions, og sa samtidig at alle som er involverte i bevegelser p\u00e5 rullebane, taksebane og oppstillingsplasser skal v\u00e6re med i lokale forum der dette temaet blir behandlet.<\/p>\n
Fra “Runway incursions” gikk vi raskt videre til foredragsholder Christoph Gilgen fra IFATCA, som hadde med seg en detaljert oversikt over de siste minuttene f\u00f8r “Mid-air collision over Tyskland 01.07.02”. Christoph kunne vise oss hva som gikk galt og hvordan dette kunne skje. Han fortalte om opprydningen i saken, oppf\u00f8lgingen av den ansatte i etterh\u00e5nd, samt de personlige tragediene\/ tapene. Christoph hadde gjort et godt arbeid, og kunne vise minutt for minutt hva som skjedde p\u00e5 radarskjerm, hvilke avgj\u00f8relser som ble tatt, feiltolkninger etc. Dette ble et veldig sterkt innlegg p\u00e5 slutten av dagen, men flott fremf\u00f8rt!<\/p>\n
F\u00f8rste foredragsholder ut p\u00e5 dag nummer to var Erik Wiig fra A\/S Norske Shell som holdt et innlegg om “Arbeidsmilj\u00f8 og sikkerhet i \u00f8ket internasjonal konkurranse”.
\nErik Wiig redegjorde for sikkerhet og operasjonell risiko, fortalte oss litt om bakgrunn og erfaring, hvordan situasjonen er pr. i dag, viktige styringselementer, hva b\u00f8r gj\u00f8res etc. I Norge har vi bakgrunn i AML og politisk tradisjon vedr\u00f8rende arbeidsmilj\u00f8. Sikkerheten er veldig differensiert, men det er et “drive” i enkelte milj\u00f8er. Foredragsholder p\u00e5pekte at dette peker i retning av en kulturell problemstilling. Av erfaring vet vi at det nytter \u00e5 ta tak i problemstillingen med hensyn til st\u00f8y, asbest isocyanater o.s.v.. Vedr\u00f8rende sikkerheten kan vi vise til enkelte gode resultater, men fremdeles preget av tilfeldige “skippertak”. Det er meget som kan gj\u00f8res i enkelte bedrifter for \u00e5 heve sikkerheten og arbeidsmilj\u00f8et betraktelig. En av konklusjonene etter endt foredrag er at sikkerheten ikke bare er et sp\u00f8rsm\u00e5l om moral og etikk\u2026, men om omd\u00f8mme og derved b\u00e6rekraftig utvikling av hvert enkelt selskap.<\/p>\n
Jan Bengtson fra Luftfartstilsynet , brakte stafettpinnen videre med \u00e5 g\u00e5 dypere inn p\u00e5 emnet: “HMS: tilsynsansvar og egenkontroll”. F\u00f8rst gikk han igjennom rollefordelingen i luftfartssystemet hvor myndighet har tilsyn med den enkelte operat\u00f8r, service provider\/ infrastruktur. Jan Bengtson informerte oss litt om de forskjellige kapitlene i arbeidsmilj\u00f8loven, hvilke som er gjeldende for sivil luftfart. Internkontroll-forskriften i arbeidsmilj\u00f8loven ble iverksatt 1. januar 2003, luftfartsloven BSL D 2-4, ble iverksatt p\u00e5 samme tid. Foredragsholder kunne fortelle at Luftfartstilsynet dette \u00e5ret, vil g\u00e5 inn hos den enkelte bedrift for \u00e5 se hvordan HMS blir praktisert.<\/p>\n
Vi hadde ogs\u00e5 f\u00e5tt bes\u00f8k av Flemming S\u00f8rensen, pensjonert flykaptein, IFALPA Advisor som kunne gi oss et innblikk i “Nasjonale og internasjonale arbeidstidsbestemmelser”. Flemming holdt et langt og l\u00e6rerikt innlegg om historikken, EU’s forslag til arbeidstidsbestemmelser, NASA’s rekommandasjon, samt ECASS kommentarer. Ved avslutning av dette innlegget var man enig om at det ultimate m\u00e5l her m\u00e5 v\u00e6re \u00e5 ta vare p\u00e5 passasjerere og crew. Odd Nymoen fra Flyselskapenes Landsforening overtok etter Flemming og ledet an i debatten vedr\u00f8rende flygernes vedvarende kamp om arbeidstid.<\/p>\n
Sverre Quale fra Avinor gir oss en innf\u00f8ring i “EU’s Security forordning – konsekvenser” etter lunsj denne dagen.Vi f\u00e5r se en statistikk som viser oss \u00f8kningen i avganger pr. \u00e5r, samt nedgangen i alvorlige ulykker, dette viser oss at sikkerheten stadig blir bedre,og dette er meget positivt med hensyn til rutenettet som stadig blir tettere. Sverre Quale gir oss et kort innblikk i EU-kravene som er gjeldende b\u00e5de innenlands- og utenlandstrafikk, det blir stillt strenge krav til sikkerhetskontroll p\u00e5 alle Avinors lufthavner av alle passasjerer, alle ansatte og flybesetninger (dette vil gradvis v\u00e6re i havn innen 2009), all bagasje og post\/ frakt.<\/p>\n
Dispensasjoner vil kun bli gitt av EU-kommisjonen. Konsekvensene av dette kravet vil bli at Avinor m\u00e5 gj\u00f8re en del store forandringer p\u00e5 de fleste lufthavnene, dette vil igjen medf\u00f8re store investeringsutgifter og kostnader for Avinor. Kostnadene er foresl\u00e5tt dekket ved \u00e5 innf\u00f8re en security-avgift p\u00e5 ca. 50 kroner pr. billett.<\/p>\n
Rolf Bakken, SAS overtok glatt etter Avinor med sitt innlegg om “Vinteroperasjoner” i Scandinavisn Airlines.
\nRolf ga oss en innf\u00f8ring i De\/ Anti-ice v\u00e6skenes negative effekter, vinterprogrammet, diverse bilder\/ dokumentasjoner om skadevirkningene p\u00e5 flyene, samt rapporter vedr\u00f8rende taksebaner.Generellt er det ingen tekniske begrensninger for \u00e5 operere\/ jobbe under vanskelige isete forhold, verken p\u00e5 bakken eller i luften, s\u00e5 lenge prosedyrene fungerer tilfredsstillende og blir fulgt, men avgj\u00f8relser om kanselleringer blir gitt i tilfeller man ikke finner det forsvarlig (mange av disse tilfellene dreier seg om t\u00e5ke og ikke minst glatte rullebaner). I tillegg belyste han problemet med friksjonsmlinger p\u00e5 rullebanen. SAS er med i et prosjekt som skal se p\u00e5 modeller for \u00e5 bedre kvaliteten p\u00e5 m\u00e5lingene.<\/p>\n
Som avslutning p\u00e5 \u00e5rets forum holdt Finn Heimdal fra HSLB (Havarikommisjonen) et innlegg der han belyste offentlighetregler for prelimin\u00e6re havarirapporter. Hensikten med en unders\u00f8kelse etter gjeldende forskrifter skal v\u00e6re \u00e5 utrede slike forhold som antas \u00e5 ha betydning for forebyggelse av luftfartsulykker og luftfartshendelser. Unders\u00f8kelsene ikke har som form\u00e5l \u00e5 fordele skyld og ansvar. Finn Heimdal avsluttet seansen med \u00e5 vise en simulert utgave Icelandair’s hendelse p\u00e5 Gardermoen.<\/p>\n
Flyoperativt Forum 2003.
\nHilde Torgersen<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
AGENDA FLYOPERATIVT FORUM 2003 Referat 2003 Av Hilde Torgersen, koordinator Flyoperativt Forum \u00c5rets forum ble \u00e5pnet av leder i Flyoperativt Forum, Per Mathiassen, kaptein i Braathens ASA. Han oppsummerte de siste \u00e5rs hendelser og ulykker innen luftfarten, og kunne konkludere med at det er en \u00f8kende “trend” som startet allerede \u00e5r 2002. Leder for forumet…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-53","page","type-page","status-publish","hentry"],"translation":{"provider":"WPGlobus","version":"3.0.2","language":"en","enabled_languages":["no","en"],"languages":{"no":{"title":true,"content":true,"excerpt":false},"en":{"title":false,"content":false,"excerpt":false}}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/53","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=53"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/53\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=53"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}