AGENDA FLYOPERATIVT FORUM 2002<\/p>\n
Arbeidsutvalget vil gjerne takke Johan Steinkjer, Avinor for at han har latt oss benytte referatene fra Flygelederen <\/p>\n
Flyoperativt Forum ble arrangert for 16. gang i dagene 8.\u201310.april, ogs\u00e5 denne gang p\u00e5 Clarion Gardermoen Airport Hotell. Til tross for nedgangstider b\u00e5de i norsk og internasjonal luftfart, var deltagerantallet, til arbeidsutvalgets store glede, overraskende h\u00f8yt. Lik dalmatinerne var vi til sammen 101.
\nAv Manager FoF (17.07.2012)<\/p>\n
Tradisjonen tro startet det hele mandags kveld med \u201dget-together-party\u201d i Befalsmessa p\u00e5 Gardermoen. En kj\u00e6r tradisjon der man over spekemat og god drikke kan treffe de fleste forumdeltagerne til uformell prat om det meste og glede seg over gjensynet med gamle kjente. <\/p>\n
Sikkerhetsdirekt\u00f8r
\nMorgenen etter kunne arbeidsutvalgets leder, Per Mathiassen \u00f8nske velkommen til \u00e5rets forum, i alt for sm\u00e5 lokaler, f\u00f8r \u00e5pningsforedraget ble holdt av nytilsatt Sikkerhetsdirekt\u00f8r i Luftfartsverket, Sverre Quale. F\u00f8rste taler p\u00e5 forumet har ofte v\u00e6rt en person utenfra luftfartsmilj\u00f8et, i fjor representert med Arne Hjeltnes, med dette hadde ikke v\u00e6rt mulig \u00e5 f\u00e5 til i \u00e5r. Derfor gikk vi rett p\u00e5 sak der Quale snakket litt om sine forholdsvis beskjedne erfaringer med norsk luftfart. Han var imponert over sikkerhetsniv\u00e5et innen luftfarten, og mente at andre bransjer hadde mye \u00e5 l\u00e6re av oss. Siden Quale kom til Luftfartsverket fra Jernbanetilsynet, er det kanskje ikke s\u00e5 vanskelig \u00e5 tenke seg hvilke bransjer han tenkte p\u00e5. Han s\u00e5 imidlertid store utfordringer fremover. Den \u00f8kte fokusering p\u00e5 \u201dsecurity\u201d etter 11. september kan p\u00e5 sikt g\u00e5 p\u00e5 bekostning av \u201dsafety\u201d. I tillegg strever LV med omstilling og nedbemanning, som aldri er noen heldig situasjon i en sikkerhetsbasert bedrift. Men Quale trodde til tross for dette at sikkerhetsniv\u00e5et kan heves ytterligere ved \u00e5 drive risikobasert helhetstenkning, m\u00e5lstyring og fortsatt v\u00e6re faglig standhaftig. Spesielt det siste punktet her er det verdt \u00e5 merke seg. Er v\u00e5re argumenter faglig basert, kanskje spesielt ved innf\u00f8ring av nytt utstyr utviklet av teknikere uten erfaring fra lufttrafikktjeneste, har vi sannsynligvis en god medspiller i v\u00e5r nye sikkerhetsdirekt\u00f8r.<\/p>\n
Er luftfartens sikkerhetsniv\u00e5 m\u00e5lbart?
\nUnder overskriften \u201dEr luftfartens sikkerhetsniv\u00e5 m\u00e5lbart?\u201d, holdt Flight safety officer Ole Kristian Fredriksen i Braathens et foredrag om Braathens flysikkerhetsprogram og samspillet mellom kvalitet og sikkerhet. Med utgangspunkt i Aftenpostens uttalelse om at det er et risikabelt mirakel \u00e5 fly, beskrev Fredriksen de forskjellige verkt\u00f8yene Braathens bruker for \u00e5 m\u00e5le og overv\u00e5ke sikkerheten om bord. Blant disse verkt\u00f8yene er:<\/p>\n
\u00b7 BASIS (British Airways Safety Info.system), der det er lagret mer enn 1500 rapporter, <\/p>\n
\u00b7 FOQA (Flight operational quality assurance), et system for operasjonell monitorering av alle flyvinger vedhjelp av flight data recorder, <\/p>\n
\u00b7 SOP (Standard operating procedures), en risikoevaluering av alle nye eller endrede prosedyrer, innf\u00f8rt i 1988. Det jobbes i \u00f8yeblikket med en prosedyre der alle flyplasser blir klassifisert og krav til besetningen utformes. <\/p>\n
\u00b7 Intern Investigation Board som etter hendelser og h\u00f8ringsrunder med de involverte legger frem en rapport for Flight safety board. <\/p>\n
\u00b7 Tre Safety reports, en m\u00e5nedlig, en kvartalsvis og en \u00e5rlig.<\/p>\n
Deretter tok Sverre Quale nok en gang over mikrofonen for \u00e5 snakke om m\u00e5linger av luftfartens sikkerhetsniv\u00e5. Han viste frem en plansje over ulykkesrater i de forskjellige deler av verden, et brukbart verkt\u00f8y \u00e5 g\u00e5 etter n\u00e5r man skal planlegge eksotiske ferier. Statistikken under beskriver tap\/hull i flykropp pr. 1 million bevegelser: <\/p>\n
\u00b7 Oceania : 0,2 %<\/p>\n
\u00b7 USA & Canada: 0,5 %<\/p>\n
\u00b7 Vest-Europa: 0,7 %<\/p>\n
\u00b7 \u00d8st-Europa: 4,8 %<\/p>\n
\u00b7 Afrika: 13 %<\/p>\n
Med de siste tiders ulykker i S\u00f8r\u00f8st-Asia, kan man vel tenke seg at ogs\u00e5 denne regionens ulykkesrate er forholdsvis h\u00f8y. N\u00e5r man da vet at ICAOs m\u00e5l for sikkerhetsniv\u00e5 er 0,1 %, skj\u00f8nner man at luftfarten fremdeles har en lang vei \u00e5 g\u00e5 f\u00f8r man kan lene seg tilbake og si seg forn\u00f8yd.<\/p>\n
Flysikkerhetsprogram
\nFor \u00e5 f\u00e5 senket ulykkesraten innen luftfarten stiller Luftfartstilsynet krav om at alle flyselskaper skal ha et flysikkerhetsprogram (FSP). \u00d8rnulf Lien fra tilsynet snakket derfor litt om hvordan et flysikkerhetsprogram skal bygges opp. De prosessene som m\u00e5 foreg\u00e5 er lett overf\u00f8rbare ogs\u00e5 til v\u00e5r bedrift, s\u00e5 derfor \u00f8nsker jeg \u00e5 g\u00e5 litt n\u00e6rmere innp\u00e5 dem her.<\/p>\n
F\u00f8rst m\u00e5 man se p\u00e5 rammevilk\u00e5r slik som marked og \u00f8konomi for deretter \u00e5 foreta en risikovurdering av for eksempel utstyr. Deretter m\u00e5 det utarbeides godkjente prosedyrer f\u00f8r man setter selskapet\/utstyret i operasjon. Deretter kommer punktet der LV kanskje ikke har v\u00e6rt s\u00e5 dyktig frem til n\u00e5, nemlig \u00e5 registrere hvordan ting fungerer for deretter \u00e5 rapportere til HSLB\/LT eventuelt registrere erfaringer i en egen databank. Disse erfaringene m\u00e5 v\u00e6re gjenstand for informasjonsutveksling med de andre ansatte\/brukerne, og selskapet er n\u00f8dt til \u00e5 analysere erfaringene\/hendelsene. En slik analyse b\u00f8r avstedkomme tiltak som etter en forutg\u00e5ende risikovurdering resulterer i en endret prosedyre som settes i operasjon. M\u00e5let med denne runddansen er at man til slutt f\u00e5r optimale prosedyrer som skaper et minimum av hendelser.<\/p>\n
Sistemann ut f\u00f8r lunch var David Massy-Greene, tidligere kaptein i Quantas og n\u00e5 ansatt i Boeing, som snakket seg varm om hvordan Boeing ser for seg fremtidens ATM system. Siden fly mellom Washington og New York bruker lengre tid i dag enn p\u00e5 1950-tallet, frykter Boeing at de ikke vil f\u00e5 solgt nye fly hvis ikke noe dramatisk skjer med ATM-systemet. Bedre bruk av b\u00e5de satellittsystem og datalink var sentrale elementer.<\/p>\n
Flygeledersaker
\nStore deler av tidsplanen etter lunch tirsdag var avsatt til informasjon som mer direkte ber\u00f8rer v\u00e5r yrkesgruppe. Jan Gunnar Pedersen fra HK snakket om 8,33 MHz kanalseparasjon og Eurocontrols Horizontal Expansion Programme (HEX) som implementeres 31.oktober i \u00e5r. Fra denne dato vil den generelle dispensasjonen fra 8,33-utstyr bortfalle, det vil bli p\u00e5budt over FL245 i Norge og i 20 andre land. Fra denne dato skal ogs\u00e5 fraseologien CHANNEL brukes konsekvent. Etterp\u00e5 snakket Inger Annette Hottentot om den nye luftromsklassifiseringen som det jobbes med i Eurocontrol, tidligere presentert her i Flygelederen, og Ronald Geirhovd snakket om kontrollert luftrom i Nordsj\u00f8en og ADS med datalink. Geirhovd kunne fortelle at det neppe kommer til \u00e5 bli noe kontrollert luftrom basert kun p\u00e5 ADS de neste 10 \u00e5r.<\/p>\n
Forumets h\u00f8ydepunkt
\nForumets absolutte h\u00f8ydepunkt stod kaptein i Britannia, Adrian Sharrot for. Han snakket s\u00e6rdeles engasjert om sitt hjertebarn, RNP RNAV og de mulighetene som eksisterer med dette utstyret. Med en navigasjonsn\u00f8yaktighet p\u00e5 0,3 NM kan det etableres RNAV ruter som gj\u00f8r at et fly p\u00e5 en STAR kan fly en \u201dperfekt\u201d vektor. Han viste bilder fra flere flyplasser der innflygingene g\u00e5r inn mellom bratte fjell og utklatringsprosedyrer ut daler der det ikke er dekning for tradisjonelt navigasjonsutstyr. Alaska Airlines bruker disse prosedyrene med stort hell, og utstyret finnes i alle moderne luftfart\u00f8y allerede i dag. Sharrot har for \u00f8vrig v\u00e6rt i Troms\u00f8 for \u00e5 se p\u00e5 mulighetene for \u00e5 etablere RNAV prosedyrer fra s\u00f8r til bane 19. Einar Haugen fra HK supplerte Adrians foredrag med \u00e5 informere om det arbeidet som gj\u00f8res av LV i dag, og som kommer for fullt med NATCON.<\/p>\n
En lang ettermiddag ble avsluttet med at navigasjonssjef i Wider\u00f8e, Jens Gjerlev, holdt et foredrag om \u201dcurrent RNAV issues\u201d. Gjerlev er en kjempekapasitet p\u00e5 omr\u00e5det og har nylig skrevet en bok som heter \u201dInstrument Approach Procedures\u201d, en bok som anbefales p\u00e5 det varmeste til alle som driver og etablerer prosedyrer og foresl\u00e5r luftromsendringer.<\/p>\n
Honn\u00f8r til Helge Nilsen
\nTradisjonen tro ble det avholdt festmiddag p\u00e5 kvelden. Med suveren mat, god vin og trivelig selskap er det utrolig hvor fort kvelden l\u00f8per av sted. Under festmiddagen ble det gjort litt ekstra stas p\u00e5 Helge Nilsen fra Helikopterservice. Etter 16 \u00e5r trer han n\u00e5 ut av arbeidsutvalget for Flyoperativt Forum siden han med stormskritt n\u00e6rmer seg pensjonistenes rekker. Dag H\u00e5rstad holdt en r\u00f8rende og som sedvanlig velformulert tale. Nilsen blir erstattet av Rene de Jong fra Norsk Helikopter.<\/p>\n
Sm\u00e5flyplass i sikte?
\nOnsdagen startet med at Generalsekret\u00e6r i Norsk Aero Klubb, Tore B\u00e5sland, snakket rundt sp\u00f8rsm\u00e5let \u201dHvor har det blitt av GA flyplass for Oslo-omr\u00e5det?\u201d Situasjonen for GA f\u00f8r Fornebu ble nedlagt var at mulighetene for sm\u00e5flyaktivitet var sv\u00e6rt gode. Fornebu var for alle, Gardermoen hadde ubegrenset kapasitet for GA, i tillegg til Jarlsberg, Eggemoen, Rygge og Kjeller. Etter \u00e5pningen av Gardermoen, opplever GA milj\u00f8et at de mistet b\u00e5de Fornebu og Gardermoen, og de politiske l\u00f8ftene om ny sm\u00e5flyplass har forsvunnet inn i t\u00e5ka. LV har riktignok investert ca. 55 millioner kroner p\u00e5 flyplassene i Oslo-omr\u00e5det, i sommer \u00e5pner for eksempel en sm\u00e5flyhavn ved Rygge, men noen fullgod l\u00f8sning er ikke funnet. Skulle en ny hovedsm\u00e5flyplass bli anlagt, ville dette ha kostet rundt 500 millioner kroner, og verken penger eller politisk vilje eksisterer vel for en slik investering. B\u00e5sland s\u00e5 imidlertid et potensial for vekst ved de flyplassene som ligger der i dag, og til slutt i sitt foredrag kom han med oppfordringen om at det beste ikke m\u00e5 bli det godes fiende.<\/p>\n
St\u00f8y i cockpit
\nS\u00e5 fortsatte foredragene med bl.a. informasjon om en arbeidsmilj\u00f8unders\u00f8kelse blant flygende personell, der vi fikk vite at en helikopterflyger flyr i gjennomsnitt ca. 680 timer pr. \u00e5r med opp mot 90 desibel st\u00f8y i cockpit. Foredragsholderen Anders R\u00f8sok fra Helikopterservice etterlyste ogs\u00e5 erfaringsutveksling mellom Flymedisinsk Institutt og HMS-ansvarlig i selskapene, slik at h\u00f8rselsproblematikken kan bli ytterligere aktualisert. Ogs\u00e5 funn fra en psykososial unders\u00f8kelse blant trafikkflygere ble presentert p\u00e5 forumet.<\/p>\n
HSLs time
\nHSLs time ble i \u00e5r presentert av Tor N\u00f8rsteg\u00e5rd, som helt siden 1997 har jobbet med Norneulykken. Denne ulykken var \u00e5rets tema, og selv om ulykkes\u00e5rsaken f\u00f8rst og fremst var av teknisk karakter, klarte han p\u00e5 en ypperlig m\u00e5te \u00e5 f\u00e5 det operative publikummet til \u00e5 skj\u00f8nne hvor lite som skal til for \u00e5 skape en tragedie. Ikke visste jeg at en liten gummi O-ring samt Murphys lov kunne f\u00e5 s\u00e5 tragiske konsekvenser. For de som ikke har lest rapporten finnes et sammendrag av denne p\u00e5 www.aaib-n.org<\/p>\n
JAR-OPS
\nEn veldig engasjert og lett provoserende Petter Ringvold fra Sundt Air tok for seg den harmoniseringen som har foreg\u00e5tt i Europa. Dette medf\u00f8rer at alle flygere har en felles plattform \u00e5 st\u00e5 p\u00e5, og dette er et klart fremskritt, mente Ringvold. Han var derimot kritisk til at JAR-OPS av tilsynet er utformet p\u00e5 de store selskapenes premisser, og han kritiserte ogs\u00e5 kompetansen hos myndighetene, spesielt n\u00e5r det gjelder utstedelsen av sertifikater.<\/p>\n
Paneldebatt<\/p>\n
Til slutt p\u00e5 forumet ble det holdt en paneldebatt om offentlighet vs flysikkerhet. I panelet satt Olai Hjetland fra LT, Finn Heimdal fra HSLB og Gunnar Bodahl-Johansen fra Institutt for journalistikk. Ikke overraskende fikk journalisten kj\u00f8rt seg litt i sp\u00f8rsm\u00e5lsrunden fra salen. Halvar Myrseth fra Troms\u00f8, som faktisk har f\u00e5tt medhold i en sak i Pressens Faglige Utvalg mot en sensasjonshungrig journalist, kommenterte at om ikke annet, s\u00e5 m\u00e5 det v\u00e6re mulig \u00e5 stole p\u00e5 at en journalist klarte \u00e5 sitere en person korrekt, noe som dessverre ikke alltid skjer.<\/p>\n
S\u00e5 var Flyoperativt Forum 2002 over. Med unntak av den f\u00f8r nevnte endring i arbeidsutvalgets sammensetning, fortsetter de samme personene ogs\u00e5 til neste \u00e5r. Vi gleder oss allerede til \u00e5 treffe dem igjen, og kanskje kommer du ogs\u00e5\u2026?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
AGENDA FLYOPERATIVT FORUM 2002 Arbeidsutvalget vil gjerne takke Johan Steinkjer, Avinor for at han har latt oss benytte referatene fra Flygelederen Flyoperativt Forum ble arrangert for 16. gang i dagene 8.\u201310.april, ogs\u00e5 denne gang p\u00e5 Clarion Gardermoen Airport Hotell. Til tross for nedgangstider b\u00e5de i norsk og internasjonal luftfart, var deltagerantallet, til arbeidsutvalgets store glede,…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-55","page","type-page","status-publish","hentry"],"translation":{"provider":"WPGlobus","version":"3.0.2","language":"en","enabled_languages":["no","en"],"languages":{"no":{"title":true,"content":true,"excerpt":false},"en":{"title":false,"content":false,"excerpt":false}}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/55","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=55"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/55\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/fof.aero\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=55"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}