AGENDA FLYOPERATIVT FORUM 2003

Referat 2003

Av Hilde Torgersen, koordinator Flyoperativt Forum

Årets forum ble åpnet av leder i Flyoperativt Forum, Per Mathiassen, kaptein i Braathens ASA.
Han oppsummerte de siste års hendelser og ulykker innen luftfarten, og kunne konkludere med at det er en økende “trend” som startet allerede år 2002.
Leder for forumet mener at noe av økningen kan skyldes at folk er for “selvtilfredse”, og at man blir sløv og at sikkerheten derav kan bli noe dårligere.
Av Manager FoF (17.07.2012)

Første foredragsholder på årets forum ble Knut Frostad, skipper på Djuice Dragon.
Knut hadde et særdeles flott innlegg “hero to zero”, hvor han tok opp motivasjon til å utføre en tilfredsstillende jobb, målsetninger og realistiske mål. Et viktig moment vedrørende mål og målsetninger er at målene bør være klare og kortsiktige, slik at resultatene blir målbare.
Knut guidet oss igjennom deres seilas med oppturer og nedturer, og viste oss samtidig hvordan man kan snu en nedtur til noe positivt ved å endre på målene underveis. Han fortalte oss også at mannskapets evaluering av seilasen ved avslutning av turen, endte med følgende resultat: den viktigste egenskapen hos alle er ydmykhet, evnen til å vurdere/ evaluere/ og ta kritikk, samt at den største sjansen man kan ta, er ikke å ta sjansen!

Neste tema på årets agenda var Operational Risk Management.

Først en presentasjon fra Clamer Meltzer, flytryggingsinspektør i Luftforsvaret. Clamer forteller oss litt om flytryggingsorganisasjonen i Luftforsvaret, hvordan de jobber ved deltakelse i forskjellige forum, produktforbedringsmøter samarbeidsforum med Avinor/ LOI-LOS og FOHK Stavanger, samarbeid med Havarikommisjonen for Sivil Luftfart og bane, samt HMS/ FMI. Videre forteller han om Flytryggingsbladet, og til slutt litt statistikk før Gunnar Kleveland, Luftforsvaret, overtar og gir oss et greit innblikk i hva ORM er, og hvordan det brukes for å støtte diverse oppdrag. “ORM” er et redskap til hjelp ved avgjørelser, for alle nivåer, til å eliminere unødvendig risiko, redusere risiko til et akseptabelt nivå, samt å få gjennomført oppdraget. Før avslutning av dette innlegget har vi fått lære at ORM brukes på tre forskjellige nivåer, “Mental ORM”- bruk av ORM trinnene i tankeprosessen eller verbalt, “Sak ORM”- bruk av ORM trinnene på sak/ operasjon og gjengitt skriftlig med konklusjon og anbefalinger, og “Dybde ORM”- en utvidet form av sak ORM med en detaljert risikoanalyse.

Aleksander W. Gjems, Norsk Aero Klubb overtar etter Luftforsvaret med en innføring om “lett luftfart”, forskjellige registrerte småfly klubber, ulykker og hendelser med småfly de siste 10 årene, hvilke operative forbedringer som blir iverksatt, f.eks ved obligatorisk OPC, standardiserte prosedyrer og rutiner i klubbene, tilbud om videreutdanning/ refresher kurs samt nytt hendelses- og rapporteringssystem.

Jan Gunnar Pedersen, Lufttrafikkledelsen i Avinor , entrer podiet før lunsj for holde sitt innlegg om Flexible use of Airspace, FUA. FUA konseptet skal sikre en maksimal fleksibel bruk av luftrommet gjennom bedret sivil/ militær koordinering, øke lufttrafikkens sikkerhet, kapasitet, effektivitet, ensartethet, nasjonal sikkerhet og miljø. FUA blir godkjent som konsept og anbefalt innført gjennom Eurocontrol i 1994, og i 2003 implementerte Norge FUA i høyere og lavere luftrom (FL245 og høyere). Jan Gunnar Pedersen kan fortelle oss at konsekvensene av innføringen av FUA betyr mer administartivt arbeid, forsvaret kan ikke drive “High energy manouvering” i G luftrom utenfor yttergrenser av publiserte områder, og stenging av kontrollert luftrom.Men, vi har også fått goder gjennom dette systemet. Forsvaret har en ensartet avtale for hele landet, bedre koordineringsrutiner med ATC, flere treningsområder etc. Operatørene har fått publiserte områder, bedre planverktøy for gjennomføring av flyging, vet når og hvor det er aktivitet i G luftrom, bedre segrering fra militær treningsaktivitet. Lufttrafikktjenesten har fått større delaktighet i beslutninger om pre-taktisk og taktisk luftromsbruk, bedre oversikt over militær aktivitet, blitt kvitt ukjent VFR trafikk over FL 195. I korte trekk blir forsvaret tildelt luftrom for øving etter søknad, sivil luftfart må rette seg etter dette.

“EASA – European Aviation Safety Agency” , her har vi Sigmund Sandall fra Luftfartstilsynet som foredragsholder. EASA – en EU forankret luftfartsmyndighet med formål å sikre et høyt felleseuropeisk sikkerhetsnivå, sikre like konkurransevilkår, samt mer effektive sertifiseringsprosesser. Sigmund Sandall kan fortelle at det jobbes intenst innenfor Europa med ovennvente mål, Norge vil her ha noen problemer da dette er en såkalt “EU lov”. I korte trekk skal EASA jobbe med typesertifisering, utvikle utkast til regelverk, gjennomføre inspeksjoner, inngå avtaler og videre…..

Jan Bengtson fra Luftfartstilsynet informerte om flyttingen av tilsynet til Bodø i “Åpen Post”. Det er mange sider ved denne saken som gjør den vanskelig, og det merket man på synspunkter i salen. Noen mente faktisk at det ville gå utover flysikkerheten ved å flytte tilsynet, andre avsluttet åpen post med taler for flytting, ved kveldens festmiddag.

Otto de Besche, Oslo lufthavn AS presenterte CAT II/ III , samt erfaringene med lavsiktsprosedyrene ved OSL. Foreløpige analyser viser at det har vært verdt innsatsen, det blir foretatt 400-800 CAT II/ III landinger pr. år og ofte i rushtiden om morgenen. Gardermoen fikk CAT IIIA på to av banene på slutten av fjoråret. Lavsiktsprosedyrer er blitt innført 19 ganger siden 1/11-02.Videre fortalte Otto de Besche om sikring av RWY og TWY i LVP, Surface Movement Control og CAT II/ III operasjon, kapasitet, og avsluttet med å fortelle om LVP terminering.

Bjørn Bø, Luftfartstilsynet hadde et innlegg om “Runway incursions”.
Definisjonen på runway incursions er et uønsket kjøretøy, fly eller menneske på eller ved rullebane, taksebane, dette kan føre til store ulykker eller, nesten ulykker. Bjørn Bø fortalte om jobben som gjøres i Eurocontrol vedrørende Runway incursions, og sa samtidig at alle som er involverte i bevegelser på rullebane, taksebane og oppstillingsplasser skal være med i lokale forum der dette temaet blir behandlet.

Fra “Runway incursions” gikk vi raskt videre til foredragsholder Christoph Gilgen fra IFATCA, som hadde med seg en detaljert oversikt over de siste minuttene før “Mid-air collision over Tyskland 01.07.02”. Christoph kunne vise oss hva som gikk galt og hvordan dette kunne skje. Han fortalte om opprydningen i saken, oppfølgingen av den ansatte i etterhånd, samt de personlige tragediene/ tapene. Christoph hadde gjort et godt arbeid, og kunne vise minutt for minutt hva som skjedde på radarskjerm, hvilke avgjørelser som ble tatt, feiltolkninger etc. Dette ble et veldig sterkt innlegg på slutten av dagen, men flott fremført!

Første foredragsholder ut på dag nummer to var Erik Wiig fra A/S Norske Shell som holdt et innlegg om “Arbeidsmiljø og sikkerhet i øket internasjonal konkurranse”.
Erik Wiig redegjorde for sikkerhet og operasjonell risiko, fortalte oss litt om bakgrunn og erfaring, hvordan situasjonen er pr. i dag, viktige styringselementer, hva bør gjøres etc. I Norge har vi bakgrunn i AML og politisk tradisjon vedrørende arbeidsmiljø. Sikkerheten er veldig differensiert, men det er et “drive” i enkelte miljøer. Foredragsholder påpekte at dette peker i retning av en kulturell problemstilling. Av erfaring vet vi at det nytter å ta tak i problemstillingen med hensyn til støy, asbest isocyanater o.s.v.. Vedrørende sikkerheten kan vi vise til enkelte gode resultater, men fremdeles preget av tilfeldige “skippertak”. Det er meget som kan gjøres i enkelte bedrifter for å heve sikkerheten og arbeidsmiljøet betraktelig. En av konklusjonene etter endt foredrag er at sikkerheten ikke bare er et spørsmål om moral og etikk…, men om omdømme og derved bærekraftig utvikling av hvert enkelt selskap.

Jan Bengtson fra Luftfartstilsynet , brakte stafettpinnen videre med å gå dypere inn på emnet: “HMS: tilsynsansvar og egenkontroll”. Først gikk han igjennom rollefordelingen i luftfartssystemet hvor myndighet har tilsyn med den enkelte operatør, service provider/ infrastruktur. Jan Bengtson informerte oss litt om de forskjellige kapitlene i arbeidsmiljøloven, hvilke som er gjeldende for sivil luftfart. Internkontroll-forskriften i arbeidsmiljøloven ble iverksatt 1. januar 2003, luftfartsloven BSL D 2-4, ble iverksatt på samme tid. Foredragsholder kunne fortelle at Luftfartstilsynet dette året, vil gå inn hos den enkelte bedrift for å se hvordan HMS blir praktisert.

Vi hadde også fått besøk av Flemming Sørensen, pensjonert flykaptein, IFALPA Advisor som kunne gi oss et innblikk i “Nasjonale og internasjonale arbeidstidsbestemmelser”. Flemming holdt et langt og lærerikt innlegg om historikken, EU’s forslag til arbeidstidsbestemmelser, NASA’s rekommandasjon, samt ECASS kommentarer. Ved avslutning av dette innlegget var man enig om at det ultimate mål her må være å ta vare på passasjerere og crew. Odd Nymoen fra Flyselskapenes Landsforening overtok etter Flemming og ledet an i debatten vedrørende flygernes vedvarende kamp om arbeidstid.

Sverre Quale fra Avinor gir oss en innføring i “EU’s Security forordning – konsekvenser” etter lunsj denne dagen.Vi får se en statistikk som viser oss økningen i avganger pr. år, samt nedgangen i alvorlige ulykker, dette viser oss at sikkerheten stadig blir bedre,og dette er meget positivt med hensyn til rutenettet som stadig blir tettere. Sverre Quale gir oss et kort innblikk i EU-kravene som er gjeldende både innenlands- og utenlandstrafikk, det blir stillt strenge krav til sikkerhetskontroll på alle Avinors lufthavner av alle passasjerer, alle ansatte og flybesetninger (dette vil gradvis være i havn innen 2009), all bagasje og post/ frakt.

Dispensasjoner vil kun bli gitt av EU-kommisjonen. Konsekvensene av dette kravet vil bli at Avinor må gjøre en del store forandringer på de fleste lufthavnene, dette vil igjen medføre store investeringsutgifter og kostnader for Avinor. Kostnadene er foreslått dekket ved å innføre en security-avgift på ca. 50 kroner pr. billett.

Rolf Bakken, SAS overtok glatt etter Avinor med sitt innlegg om “Vinteroperasjoner” i Scandinavisn Airlines.
Rolf ga oss en innføring i De/ Anti-ice væskenes negative effekter, vinterprogrammet, diverse bilder/ dokumentasjoner om skadevirkningene på flyene, samt rapporter vedrørende taksebaner.Generellt er det ingen tekniske begrensninger for å operere/ jobbe under vanskelige isete forhold, verken på bakken eller i luften, så lenge prosedyrene fungerer tilfredsstillende og blir fulgt, men avgjørelser om kanselleringer blir gitt i tilfeller man ikke finner det forsvarlig (mange av disse tilfellene dreier seg om tåke og ikke minst glatte rullebaner). I tillegg belyste han problemet med friksjonsmlinger på rullebanen. SAS er med i et prosjekt som skal se på modeller for å bedre kvaliteten på målingene.

Som avslutning på årets forum holdt Finn Heimdal fra HSLB (Havarikommisjonen) et innlegg der han belyste offentlighetregler for preliminære havarirapporter. Hensikten med en undersøkelse etter gjeldende forskrifter skal være å utrede slike forhold som antas å ha betydning for forebyggelse av luftfartsulykker og luftfartshendelser. Undersøkelsene ikke har som formål å fordele skyld og ansvar. Finn Heimdal avsluttet seansen med å vise en simulert utgave Icelandair’s hendelse på Gardermoen.

Flyoperativt Forum 2003.
Hilde Torgersen