AGENDA FLYOPERATIVT FORUM 2002
Arbeidsutvalget vil gjerne takke Johan Steinkjer, Avinor for at han har latt oss benytte referatene fra Flygelederen
Flyoperativt Forum ble arrangert for 16. gang i dagene 8.–10.april, også denne gang på Clarion Gardermoen Airport Hotell. Til tross for nedgangstider både i norsk og internasjonal luftfart, var deltagerantallet, til arbeidsutvalgets store glede, overraskende høyt. Lik dalmatinerne var vi til sammen 101.
Av Manager FoF (17.07.2012)
Tradisjonen tro startet det hele mandags kveld med ”get-together-party” i Befalsmessa på Gardermoen. En kjær tradisjon der man over spekemat og god drikke kan treffe de fleste forumdeltagerne til uformell prat om det meste og glede seg over gjensynet med gamle kjente.
Sikkerhetsdirektør
Morgenen etter kunne arbeidsutvalgets leder, Per Mathiassen ønske velkommen til årets forum, i alt for små lokaler, før åpningsforedraget ble holdt av nytilsatt Sikkerhetsdirektør i Luftfartsverket, Sverre Quale. Første taler på forumet har ofte vært en person utenfra luftfartsmiljøet, i fjor representert med Arne Hjeltnes, med dette hadde ikke vært mulig å få til i år. Derfor gikk vi rett på sak der Quale snakket litt om sine forholdsvis beskjedne erfaringer med norsk luftfart. Han var imponert over sikkerhetsnivået innen luftfarten, og mente at andre bransjer hadde mye å lære av oss. Siden Quale kom til Luftfartsverket fra Jernbanetilsynet, er det kanskje ikke så vanskelig å tenke seg hvilke bransjer han tenkte på. Han så imidlertid store utfordringer fremover. Den økte fokusering på ”security” etter 11. september kan på sikt gå på bekostning av ”safety”. I tillegg strever LV med omstilling og nedbemanning, som aldri er noen heldig situasjon i en sikkerhetsbasert bedrift. Men Quale trodde til tross for dette at sikkerhetsnivået kan heves ytterligere ved å drive risikobasert helhetstenkning, målstyring og fortsatt være faglig standhaftig. Spesielt det siste punktet her er det verdt å merke seg. Er våre argumenter faglig basert, kanskje spesielt ved innføring av nytt utstyr utviklet av teknikere uten erfaring fra lufttrafikktjeneste, har vi sannsynligvis en god medspiller i vår nye sikkerhetsdirektør.
Er luftfartens sikkerhetsnivå målbart?
Under overskriften ”Er luftfartens sikkerhetsnivå målbart?”, holdt Flight safety officer Ole Kristian Fredriksen i Braathens et foredrag om Braathens flysikkerhetsprogram og samspillet mellom kvalitet og sikkerhet. Med utgangspunkt i Aftenpostens uttalelse om at det er et risikabelt mirakel å fly, beskrev Fredriksen de forskjellige verktøyene Braathens bruker for å måle og overvåke sikkerheten om bord. Blant disse verktøyene er:
· BASIS (British Airways Safety Info.system), der det er lagret mer enn 1500 rapporter,
· FOQA (Flight operational quality assurance), et system for operasjonell monitorering av alle flyvinger vedhjelp av flight data recorder,
· SOP (Standard operating procedures), en risikoevaluering av alle nye eller endrede prosedyrer, innført i 1988. Det jobbes i øyeblikket med en prosedyre der alle flyplasser blir klassifisert og krav til besetningen utformes.
· Intern Investigation Board som etter hendelser og høringsrunder med de involverte legger frem en rapport for Flight safety board.
· Tre Safety reports, en månedlig, en kvartalsvis og en årlig.
Deretter tok Sverre Quale nok en gang over mikrofonen for å snakke om målinger av luftfartens sikkerhetsnivå. Han viste frem en plansje over ulykkesrater i de forskjellige deler av verden, et brukbart verktøy å gå etter når man skal planlegge eksotiske ferier. Statistikken under beskriver tap/hull i flykropp pr. 1 million bevegelser:
· Oceania : 0,2 %
· USA & Canada: 0,5 %
· Vest-Europa: 0,7 %
· Øst-Europa: 4,8 %
· Afrika: 13 %
Med de siste tiders ulykker i Sørøst-Asia, kan man vel tenke seg at også denne regionens ulykkesrate er forholdsvis høy. Når man da vet at ICAOs mål for sikkerhetsnivå er 0,1 %, skjønner man at luftfarten fremdeles har en lang vei å gå før man kan lene seg tilbake og si seg fornøyd.
Flysikkerhetsprogram
For å få senket ulykkesraten innen luftfarten stiller Luftfartstilsynet krav om at alle flyselskaper skal ha et flysikkerhetsprogram (FSP). Ørnulf Lien fra tilsynet snakket derfor litt om hvordan et flysikkerhetsprogram skal bygges opp. De prosessene som må foregå er lett overførbare også til vår bedrift, så derfor ønsker jeg å gå litt nærmere innpå dem her.
Først må man se på rammevilkår slik som marked og økonomi for deretter å foreta en risikovurdering av for eksempel utstyr. Deretter må det utarbeides godkjente prosedyrer før man setter selskapet/utstyret i operasjon. Deretter kommer punktet der LV kanskje ikke har vært så dyktig frem til nå, nemlig å registrere hvordan ting fungerer for deretter å rapportere til HSLB/LT eventuelt registrere erfaringer i en egen databank. Disse erfaringene må være gjenstand for informasjonsutveksling med de andre ansatte/brukerne, og selskapet er nødt til å analysere erfaringene/hendelsene. En slik analyse bør avstedkomme tiltak som etter en forutgående risikovurdering resulterer i en endret prosedyre som settes i operasjon. Målet med denne runddansen er at man til slutt får optimale prosedyrer som skaper et minimum av hendelser.
Sistemann ut før lunch var David Massy-Greene, tidligere kaptein i Quantas og nå ansatt i Boeing, som snakket seg varm om hvordan Boeing ser for seg fremtidens ATM system. Siden fly mellom Washington og New York bruker lengre tid i dag enn på 1950-tallet, frykter Boeing at de ikke vil få solgt nye fly hvis ikke noe dramatisk skjer med ATM-systemet. Bedre bruk av både satellittsystem og datalink var sentrale elementer.
Flygeledersaker
Store deler av tidsplanen etter lunch tirsdag var avsatt til informasjon som mer direkte berører vår yrkesgruppe. Jan Gunnar Pedersen fra HK snakket om 8,33 MHz kanalseparasjon og Eurocontrols Horizontal Expansion Programme (HEX) som implementeres 31.oktober i år. Fra denne dato vil den generelle dispensasjonen fra 8,33-utstyr bortfalle, det vil bli påbudt over FL245 i Norge og i 20 andre land. Fra denne dato skal også fraseologien CHANNEL brukes konsekvent. Etterpå snakket Inger Annette Hottentot om den nye luftromsklassifiseringen som det jobbes med i Eurocontrol, tidligere presentert her i Flygelederen, og Ronald Geirhovd snakket om kontrollert luftrom i Nordsjøen og ADS med datalink. Geirhovd kunne fortelle at det neppe kommer til å bli noe kontrollert luftrom basert kun på ADS de neste 10 år.
Forumets høydepunkt
Forumets absolutte høydepunkt stod kaptein i Britannia, Adrian Sharrot for. Han snakket særdeles engasjert om sitt hjertebarn, RNP RNAV og de mulighetene som eksisterer med dette utstyret. Med en navigasjonsnøyaktighet på 0,3 NM kan det etableres RNAV ruter som gjør at et fly på en STAR kan fly en ”perfekt” vektor. Han viste bilder fra flere flyplasser der innflygingene går inn mellom bratte fjell og utklatringsprosedyrer ut daler der det ikke er dekning for tradisjonelt navigasjonsutstyr. Alaska Airlines bruker disse prosedyrene med stort hell, og utstyret finnes i alle moderne luftfartøy allerede i dag. Sharrot har for øvrig vært i Tromsø for å se på mulighetene for å etablere RNAV prosedyrer fra sør til bane 19. Einar Haugen fra HK supplerte Adrians foredrag med å informere om det arbeidet som gjøres av LV i dag, og som kommer for fullt med NATCON.
En lang ettermiddag ble avsluttet med at navigasjonssjef i Widerøe, Jens Gjerlev, holdt et foredrag om ”current RNAV issues”. Gjerlev er en kjempekapasitet på området og har nylig skrevet en bok som heter ”Instrument Approach Procedures”, en bok som anbefales på det varmeste til alle som driver og etablerer prosedyrer og foreslår luftromsendringer.
Honnør til Helge Nilsen
Tradisjonen tro ble det avholdt festmiddag på kvelden. Med suveren mat, god vin og trivelig selskap er det utrolig hvor fort kvelden løper av sted. Under festmiddagen ble det gjort litt ekstra stas på Helge Nilsen fra Helikopterservice. Etter 16 år trer han nå ut av arbeidsutvalget for Flyoperativt Forum siden han med stormskritt nærmer seg pensjonistenes rekker. Dag Hårstad holdt en rørende og som sedvanlig velformulert tale. Nilsen blir erstattet av Rene de Jong fra Norsk Helikopter.
Småflyplass i sikte?
Onsdagen startet med at Generalsekretær i Norsk Aero Klubb, Tore Båsland, snakket rundt spørsmålet ”Hvor har det blitt av GA flyplass for Oslo-området?” Situasjonen for GA før Fornebu ble nedlagt var at mulighetene for småflyaktivitet var svært gode. Fornebu var for alle, Gardermoen hadde ubegrenset kapasitet for GA, i tillegg til Jarlsberg, Eggemoen, Rygge og Kjeller. Etter åpningen av Gardermoen, opplever GA miljøet at de mistet både Fornebu og Gardermoen, og de politiske løftene om ny småflyplass har forsvunnet inn i tåka. LV har riktignok investert ca. 55 millioner kroner på flyplassene i Oslo-området, i sommer åpner for eksempel en småflyhavn ved Rygge, men noen fullgod løsning er ikke funnet. Skulle en ny hovedsmåflyplass bli anlagt, ville dette ha kostet rundt 500 millioner kroner, og verken penger eller politisk vilje eksisterer vel for en slik investering. Båsland så imidlertid et potensial for vekst ved de flyplassene som ligger der i dag, og til slutt i sitt foredrag kom han med oppfordringen om at det beste ikke må bli det godes fiende.
Støy i cockpit
Så fortsatte foredragene med bl.a. informasjon om en arbeidsmiljøundersøkelse blant flygende personell, der vi fikk vite at en helikopterflyger flyr i gjennomsnitt ca. 680 timer pr. år med opp mot 90 desibel støy i cockpit. Foredragsholderen Anders Røsok fra Helikopterservice etterlyste også erfaringsutveksling mellom Flymedisinsk Institutt og HMS-ansvarlig i selskapene, slik at hørselsproblematikken kan bli ytterligere aktualisert. Også funn fra en psykososial undersøkelse blant trafikkflygere ble presentert på forumet.
HSLs time
HSLs time ble i år presentert av Tor Nørstegård, som helt siden 1997 har jobbet med Norneulykken. Denne ulykken var årets tema, og selv om ulykkesårsaken først og fremst var av teknisk karakter, klarte han på en ypperlig måte å få det operative publikummet til å skjønne hvor lite som skal til for å skape en tragedie. Ikke visste jeg at en liten gummi O-ring samt Murphys lov kunne få så tragiske konsekvenser. For de som ikke har lest rapporten finnes et sammendrag av denne på www.aaib-n.org
JAR-OPS
En veldig engasjert og lett provoserende Petter Ringvold fra Sundt Air tok for seg den harmoniseringen som har foregått i Europa. Dette medfører at alle flygere har en felles plattform å stå på, og dette er et klart fremskritt, mente Ringvold. Han var derimot kritisk til at JAR-OPS av tilsynet er utformet på de store selskapenes premisser, og han kritiserte også kompetansen hos myndighetene, spesielt når det gjelder utstedelsen av sertifikater.
Paneldebatt
Til slutt på forumet ble det holdt en paneldebatt om offentlighet vs flysikkerhet. I panelet satt Olai Hjetland fra LT, Finn Heimdal fra HSLB og Gunnar Bodahl-Johansen fra Institutt for journalistikk. Ikke overraskende fikk journalisten kjørt seg litt i spørsmålsrunden fra salen. Halvar Myrseth fra Tromsø, som faktisk har fått medhold i en sak i Pressens Faglige Utvalg mot en sensasjonshungrig journalist, kommenterte at om ikke annet, så må det være mulig å stole på at en journalist klarte å sitere en person korrekt, noe som dessverre ikke alltid skjer.
Så var Flyoperativt Forum 2002 over. Med unntak av den før nevnte endring i arbeidsutvalgets sammensetning, fortsetter de samme personene også til neste år. Vi gleder oss allerede til å treffe dem igjen, og kanskje kommer du også…?